Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín

50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Puertollano y Peñarroya (I)

Artículo publicado en el blog Historias del tren

Juanjo Olizaola

01/08/2020

(Última actualización: 01/08/2020 11:49)

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Durante décadas, una amplia red de vía métrica recorrió el entorno de Sierra Morena conectando entre sí diversas poblaciones del sur de Extremadura y Castilla-La Mancha y el norte de Andalucía. Fruto de la amalgama de diferentes concesiones ferroviarias fue posible realizar el segundo recorrido más largo en la vía estrecha española en pintorescos trenes en los que se llegó a utilizar los tres sistemas clásicos de tracción ferroviaria; vapor, eléctrica y diésel, entre Fuente del Arco (Badajoz) y San Quintín (Ciudad Real), pasando por localidades de gran relevancia minera e industrial como Peñarroya y Puertollano.

Lamentablemente, el declive de las explotaciones mineras de la región acarreó la decadencia de estas vías férreas, construidas principalmente con el propósito de transportar estos recursos, por lo que hace ahora medio siglo la empresa estatal Feve optó por su definitiva clausura.

Los inicios; la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya

El entorno de Sierra Morena ha constituido históricamente uno de los entornos mineros más ricos y variados de Europa: desde la famosa faja pirítica del sur de Portugal y el norte de Huelva, con grandes yacimientos de azufre, cobre, galena y oro, hasta las cuencas carboníferas de Peñarroya y Puertollano, sin olvidar el mercurio de Almadén o las minas de plomo de Linares el valle de la Alcudia y San Quintín.

Los ricos yacimientos mineros de Sierra Morena se han explotado, como mayor o menor intensidad, desde tiempos remotos, pero con la llegada de la Revolución Industrial su demanda internacional se incrementó exponencialmente. Al mismo tiempo, se introdujeron nuevos métodos de extracción, cada vez más tecnificados, así como estructuras empresariales y de organización del trabajo netamente capitalistas. Entre las numerosas compañías implicadas en la región, una, de origen francés, destacó sobremanera en este panorama, la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), constituida en París el 6 de octubre de 1881 con un capital social de cinco millones de francos, de los que 1,9 millones estaban en manos de los famosos banqueros de la familia Rotschild.

Tras su constitución, la SMMP adquirió diversas explotaciones mineras y arrendó otras, además de firmar contratos a largo plazo con varias empresas de la zona, al mismo tiempo que estableció en Peñarroya una gran fundición de plomo que consumía los carbones de la zona.

Los primeros ferrocarriles de la SMMP

Uno de los principales problemas que deben afrontar las empresas mineras es el de los transportes de las ingentes masas de mineral, estériles y combustibles que movilizan en sus procesos productivos. En el caso de Peñarroya, el mayor inconveniente se encontraba en el hecho de que la vía más directa a un puerto en el que embarcar los productos de su fundición de plomo pertenecía a un grupo empresarial ajeno a los Rotschild; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que podía encaminarlos desde su línea de Bélmez a Córdoba hacia el puerto de Málaga. Por ello, la SMMP pronto estudió otras alternativas a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), también controlado por los Rotschild. Sin embargo, su ruta de Bélmez a Almorchón y de ésta a Mérida y Sevilla implicaba un gran rodeo que encarecía notablemente el precio final de los envíos.

Ante esta tesitura, la SMMP decidió impulsar la construcción de un ferrocarril de vía métrica que, en paralelo a Sierra Morena, permitiría alcanzar la estación de MZA situada en la localidad pacense de Fuente del Arco, donde la carga podría ser trasbordada hacia el puerto de Sevilla. Además, esta vía facilitaría el acceso a las minas de plomo de Azuaga y Fuente Ovejuna.

El 16 de julio de 1891 la SMMP obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva concesión para la construcción de esta vía férrea, de 69 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 26 de junio de 1895.Las obras fueron realizadas por la firma francesa Fives-Lille, sociedad asimismo integrada en el grupo Rotschild, que también fabricó la mayor parte de los materiales empleados, incluidas las cuatro locomotoras de vapor conlas que se inauguró la línea.

Desde sus inicios, la SMMP también había adquirido diversas concesiones mineras en los cotos carboníferos de Puertollano y en las vecinas minas de plomo de Almodóvar y San Quintín. Por ello, su segundo proyecto ferroviario se centró en esta zona, en concreto, en una pequeña vía férrea entre Puertollano y Almodóvar del Campo, cuya concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la empresa de los Rotschild el 6 de septiembre de 1896. Dada la escasa longitud de la nueva línea, apenas 8 kilómetros, las obras se desarrollaron con rapidez y el 25 de enero de 1898 se procedió a su inauguración.

La línea de Puertollano a Almodóvar solamente era el primer paso de un proyecto más ambicioso que pretendía llegar hasta las minas de San Quintín, lo que requería construir otros 18 kilómetros. El 12 de noviembre de 1897 la SMMP obtuvo la preceptiva autorización para construir en este trayecto un ferrocarril de uso particular que, al parecer, ya estaba operativo el 3 de diciembre de 1899, pero únicamente como ferrocarril minero. Los vecinos de la zona tuvieron que esperar hasta el 20 de marzo de 1903 para que la línea se abriera a todo tipo de tráficos y se establecieran apeaderos para su servicio en Villazaide y Collado.

La compleja unión entre Peñarroya y Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín. Ambas estaban separadas entre sí por más de 145 kilómetros, así como por una orografía compleja que exigía la travesía de Sierra Morena de sur a norte. Aunque la unión de ambas pudiera parecer un proyecto prioritario para la empresa francesa, dada la vinculación de la producción minera e industrial que desarrollaba en ambas comarcas, este proyecto tuvo un desarrollo complejo en el que se plantearon diversas alternativas que no siempre tuvieron como meta Puertollano, dado que para la empresa francesa también resultaban de gran interés los criaderos de plomo de Linares y La Carolina.

Desde el 22 de junio de 1894 existía en la zona una concesión para la construcción de un ferrocarril desde Llerena (Badajoz) a Linares, otorgada por el Ministerio de Fomento a Ramón Romasanta Pérez. Esta concesión se dividía a su vez en cinco secciones, de las que la primera era prácticamente paralela a la del ferrocarril de la SMMP Fuente del Arco, población situada a 15 kilómetros de Llerena, a Peñarroya, siendo las restantes de Peñarroya a Pozoblanco, de ésta a Conquista, de Conquista a El Hoyo y de El Hoyo a Linares. La SMMP negoció con el citado concesionario y, a su vez, el 14 de abril de 1904 obtuvo la preceptiva autorización para construir la segunda de estas secciones, la comprendida entre Peñarroya y Pozoblanco.

Dado que el terreno apenas presentaba dificultades, la construcción del tramode Peñarroya a Pozoblanco se desarrolló con rapidez, de modo que en poco más de dos años quedaron concluidas las obras de los 53 kilómetros del nuevo ferrocarril. El 5 de agosto de 1906 entró en servicio la nueva vía que, entre otros objetivos, facilitaría el transporte de la producción de las minas de plomo de Alcaracejos a la gran fundición de la SMMP en Peñarroya.

La siguiente etapa para lograr la conexión entre Peñarroya y Puertollano fue la construcción de la tercera sección del ferrocarril de Llerena a Linares. En este caso, la concesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la SMMP el 17 de enero de 1906 y, como en el caso anterior, la ausencia de accidentes orográficos de entidad facilitó el desarrollo de las obras. El 1 de julio de 1907 entraron en servicio los 40 nuevos kilómetros de vía métrica.

Mientras la SMMP se debatía entre las alternativas de continuar hacia Linares o dirigirse a Puertollano, una empresa minera de la zona, la Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, decidió construir su propio ferrocarril minero, con el reducido ancho de vía de 600 mm, para conectar sus explotaciones con la estación de Conquista. Otorgada la preceptiva autorización gubernativa el 9 de agosto de 1907, un año más tarde inició su andadura el pequeño tren, de 22 kilómetros de longitud.

Comentario del autor sobre el blog

El objetivo de este blog es el de desentrañar la historia de nuestros ferrocarriles en todas sus facetas: empresas, empresarios, trabajadores, infraestructuras, material móvil, servicios, éxitos y fracasos. Espero que, además, se convierta en una tribuna abierta en la que los lectores puedan proponer temas a tratar y plantear cuestiones que, en la medida de nuestras posibilidades intentaremos resolver. De este modo, entre todos, podremos contribuir a incrementar el conocimiento sobre la rica historia de nuestros ferrocarriles.

Para plantear nuevas cuestiones, rectificar mis errores o realizar cualquier clase de sugerencia, podéis contactar conmigo en la siguiente dirección electrónica: creusot1158@gmail.com

Autodefinición del autor, Juanjo Olizaola

Desde que vine al mundo en San Sebastián, en 1965, el transporte ferroviario en todas sus facetas, desde las locomotoras de vapor a la alta velocidad, pasando por la vía estrecha, los trenes mineros, los tranvías e incluso híbridos como los trolebuses, ha atraído mi interés. Sin embargo, no eran aquellos buenos tiempos para estos sistemas de transporte, que parecían superados por el vertiginoso desarrollo de la carretera. El panorama era desalentador, con constantes cierres de líneas o el desmantelamiento de las últimas redes de tranvías, como la de Zaragoza, que llegué a conocer en mi infancia.

Probablemente, fue ese desalentador panorama el que me indujo a estudiar Historia, ya que el futuro del tren parecía encontrarse, al menos en los años ochenta, en los museos. Ciertamente, quedaron demostradas mis nulas capacidades para la adivinación... pero en mi descargo debo recordar que, en aquella época, la recuperación del tranvía o la alta velocidad ferroviaria en nuestro país, eran una quimera difícil de imaginar.

Para los que la imaginación no es nuestro punto fuerte, nos resulta mucho más sencillo investigar los hechos del pasado y a ello he dedicado toda mi carrera profesional, al frente del Museo Vasco del Ferrocarril. Además, desde que la prestigiosa revista Carril publicó mis primeras letras en el año 1987, he colaborado con la mayor parte de las publicaciones ferroviarias como, Trenes Hoy, Maquetrén, Hobbytren, Trenmania, Revista de Historia Ferroviaria y, ¡como no!, con la decana del sector: Vía Libre. Asimismo, he publicado, en solitario o en colaboración con otros muchos autores, más de 30 libros con la esperanza de contribuir a la recuperación de la memoria de aquellos trenes y tranvías que sentaron las bases de nuestros ferrocarriles.