Puertollano

Artículo de Juanjo Olaizola Elordi, de la Federación Castellanomanchega de Amigos del Ferrocarril

50 aniversario de la clausura de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano (con vídeos)

Al final de esta noticia podrán encontrar dos interesantes vídeos relacionados con la temática de este artículo

Juanjo Olaizola Elordi

16/07/2020

(Última actualización: 17/07/2020 10:08)

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Durante décadas, una amplia red de vía métrica recorrió el entorno de Sierra Morena conectando entre sí diversas poblaciones del sur de Extremadura y Castilla-La Mancha y el norte de Andalucía. Fruto de la amalgama de diferentes concesiones ferroviarias fue posible realizar el segundo recorrido más largo de la vía estrecha española en pintorescos trenes con los tres sistemas clásicos de tracción ferroviaria; vapor, eléctrica y diésel, entre Fuente del Arco (Badajoz) y San Quintín (Ciudad Real), pasando por localidades de gran relevancia minera e industrial como Peñarroya y Puertollano. Lamentablemente, el declive de las explotaciones mineras de la región acarreó la decadencia de estas vías férreas, construidas principalmente con el propósito de transportar estos recursos, por lo que hace ahora medio siglo la empresa estatal Feve optó por su definitiva clausura.

1 de agosto de 1970

Los inicios; la Sociedad Minero-Metalúrgica de Peñarroya

El entorno de Sierra Morena ha constituido históricamente uno de los entornos mineros más ricos y variados de Europa: desde la famosa franja pirítica del sur de Portugal y el norte de Huelva, con grandes yacimientos de azufre, cobre, galena y oro, hasta las cuencas carboníferas de Peñarroya y Puertollano, sin olvidar el mercurio de Almadén o las minas de plomo de Linares, el valle de la Alcudia y San Quintín.

Los ricos yacimientos mineros de Sierra Morena se han explotado, con mayor o menor intensidad, desde tiempos remotos, pero con la llegada de la Revolución Industrial la demanda internacional se incrementó exponencialmente. Al mismo tiempo, se introdujeron nuevos métodos de extracción, cada vez más tecnificados, así como estructuras empresariales y de organización del trabajo netamente capitalistas.

Entre las numerosas compañías implicadas en la región, una, de origen francés, destacó sobremanera en este panorama, la Société Minière et Metallurgique Peñarroya (SMMP), constituida en París el 6 de octubre de 1881 con un capital social de cinco millones de francos, de los que 1,9 millones estaban en manos de los famosos banqueros de la familia Rothschild.

Tras su constitución, la SMMP adquirió diversas explotaciones mineras y arrendó otras, además de firmar contratos a largo plazo con varias empresas de la zona, al mismo tiempo que estableció en Peñarroya una gran fundición de plomo que consumía los carbones de la zona.

Los primeros ferrocarriles de la SMMP

Uno de los principales problemas de las empresas mineras es el transporte de las ingentes masas de mineral, estériles y combustibles que movilizan en sus procesos productivos. En el caso de Peñarroya, el mayor inconveniente se encontraba en el hecho de que la vía más directa a un puerto en el que embarcar los productos de su fundición de plomo pertenecía a un grupo empresarial ajeno a los Rothschild; la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, que podía encaminarlos desde su línea de Bélmez a Córdoba hacia el puerto de Málaga.

Por ello, la SMMP pronto estudió otras alternativas a través de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), también controlada por los Rothschild. Sin embargo, su ruta de Bélmez a Almorchón y de ésta a Mérida y Sevilla implicaba un gran rodeo que encarecía notablemente el precio final de los envíos.

Ante esta tesitura, la SMMP impulsó la construcción de un ferrocarril de vía métrica que, paralelo a Sierra Morena, permitiría alcanzar la estación de MZA situada en la localidad pacense de Fuente del Arco, donde la carga podría ser trasbordada ha- cia el puerto de Sevilla. Además, esta vía facilitaría el acceso a las minas de plomo de Azuaga y Fuente Ovejuna.

El 16 de julio de 1891 la SMMP obtuvo del Ministerio de Fomento la preceptiva concesión para la construcción de esta vía férrea, de 69 kilómetros de longitud, que entró en servicio el 26 de junio de 1895. Las obras fueron realizadas por la firma francesa Fives-Lille, sociedad asimismo integrada en el grupo Rothschild, que también fabricó la mayor parte de los materiales empleados, incluidas las cuatro locomo- toras de vapor con las que se inauguró la línea.

Desde sus inicios, la SMMP también había ad- quirido diversas concesiones mineras en los cotos carboníferos de Puertollano y en las vecinas minas de plomo de Almodóvar y San Quintín.

Por ello, su segundo proyecto ferroviario se centró en esta zona, en una pequeña vía férrea entre Puertollano y Almodóvar del Campo, cuya con- cesión fue otorgada por el Ministerio de Fomento a la empresa de los Rothschild el 6 de septiembre de 1896. Dada la escasa longitud de la nueva línea, apenas ocho kilómetros, las obras se desarrollaron con rapidez y el 25 de enero de 1898 se procedió a su inauguración.

La línea de Puertollano a Almodóvar era el primer paso de un proyecto más ambicioso que pretendía llegar hasta las minas de San Quintín, lo que requería construir otros dieciocho kilómetros.

El 12 de noviembre de 1897 la SMMP obtuvo la preceptiva autorización para construir en este trayecto un ferrocarril de uso particular que, al parecer, ya estaba operativo el 3 de diciembre de 1899, pero únicamente como ferrocarril minero. Los vecinos de la zona tuvieron que esperar hasta el 20 de marzo de 1903 para que la línea se abriera a todo tipo de tráfi- cos y se establecieran apeaderos para su servicio en Villazaide y Collado.

La compleja unión entre Peñarroya y Puertollano

A finales del siglo XIX, la SMMP explotaba dos líneas de vía métrica, la primera, entre Fuente del Arco y Peñarroya; la segunda, desde Puertollano a San Quintín. Ambas estaban separadas entre sí por más de 145 kilómetros, así como por una orografía compleja que exigía la travesía de Sierra Morena de sur a norte.

Aunque la unión de ambas pudiera parecer un proyecto prioritario para la empresa, dada la vinculación de la producción minera e industrial que desarrollaba en ambas comarcas, este proyecto tuvo un desarrollo complejo en el que se plantearon diversas alternativas que no siempre tuvieron como meta Puertollano, dado que para la empresa francesa también resultaban de gran interés los criaderos de plomo de Linares y La Carolina.

Desde el 22 de junio de 1894 existía en la zona una concesión para la construcción de un ferrocarril desde Llerena (Badajoz) a Linares, otorgada por el Ministerio de Fomento a Ramón Romasanta Pérez.

Esta concesión se dividía a su vez en cinco secciones, de las que la primera era prácticamente paralela a la del ferrocarril de la SMMP Fuente del Arco, población situada a quince kilómetros de Llerena, a Peñarroya, siendo las restantes de Peñarroya a Pozoblanco, de ésta a Conquista, de Conquista a El Hoyo y de El Hoyo a Linares.

La SMMP negoció con el citado concesionario y, a su vez, el 14 de abril de 1904 obtuvo la preceptiva autorización para construir la segunda de estas secciones, la comprendida entre Peñarroya y Pozoblanco.

Dado que el terreno apenas presentaba dificultades, la construcción del tramo de Peñarroya a Pozoblanco se desarrolló con rapidez, de modo que en poco más de dos años quedaron concluidas las obras de los 53 kilómetros del nuevo ferrocarril.

El 5 de agosto de 1906 entró en servicio la nueva vía que, entre otros objetivos, facilitaría el transporte de la producción de las minas de plomo de Alcaracejos a la gran fundición de la SMMP en Peñarroya.

La siguiente etapa para lograr la conexión entre Peñarroya y Puertollano fue la construcción de la tercera sección del ferrocarril de Llerena a Linares. En este caso, la concesión fue otorgada por el Minis- terio de Fomento a la SMMP el 17 de enero de 1906 y, como en el caso anterior, la ausencia de accidentes orográficos de entidad facilitó el desarrollo de las obras. El 1 de julio de 1907 entraron en servicio los cuarenta nuevos kilómetros de vía métrica.

Mientras la SMMP se debatía entre las alternativas de continuar hacia Linares o dirigirse a Puertollano, una empresa minera de la zona, la Nueva Sociedad de Minas del Horcajo, decidió construir su propio ferrocarril minero, con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, para conectar sus explotaciones con la estación de Conquista. Otorgada la preceptiva autorización gubernativa el 9 de agosto de 1907, un año más tarde inició su andadura el pequeño tren, de 22 kilómetros de longitud.

De Conquista a Puertollano

Tras amplios debates entre prolongar sus vías desde Conquista hacia el sur, para buscar los ricos yacimientos de plomo de la cuenca de Linares o, por el contrario, dirigirse hacia el norte para enlazar con Puertollano donde, además de este mineral, también se podían explotar importantes criaderos de carbón, la SMMP se decidió por esta última opción.

El 2 de abril de 1919 obtuvo la necesaria concesión que, en sus primeros 22 kilómetros, aprovecharía la traza del tren minero del Horcajo, de efímera existencia, ya que en 1912 se había suspendido su servicio ante el agotamiento del mineral en la zona.

Construir un ferrocarril desde Conquista a Puertollano no era una empresa fácil, al tener que atravesar en su camino el corazón de Sierra Morena, por un trazado muy similar al que ahora emplea la línea del AVE de Madrid a Sevilla, de ahí que durante muchos años la SMMP no se atreviera a afrontar el reto de enlazar definitivamente sus dos redes.

De hecho, la línea debería atravesar en su re- corrido los puertos de Cabezarrubia, a 837 metros de altitud y, posteriormente, el de Niefla, a 907. Sin embargo, la rápida evolución de la tracción eléctrica permitió que los ingenieros pudieran diseñar un trazado con rampas más duras que las habitualmente utilizadas en las líneas explotadas con locomotoras de vapor, que no acostumbraban a superar las 20 milésimas.

De este modo, se proyectó una línea con rampas que llegaban a duplicar en algunos tramos el parámetro anterior y que, por tanto, solamente podría ser explotada con soltura con locomotoras eléctricas. Además, la electrificación de esta sección, de 55 kilómetros de longitud, se veía favorecida por el hecho de que la SMMP se había convertido en un importante productor de energía eléctrica al establecer centrales térmicas en Peñarroya y Puertollano, en las que quemaba los carbones de menor calidad de sus propias minas.

Pese a forzar las rampas y pendientes máximas de la línea, la construcción de la sección de Conquista a Puertollano exigió algunas obras de envergadura, como los túneles del Horcajo, de 1.055 metros de longitud, y de Niefla, de 474, y el impresionante viaducto del Horcajo, constituido por ocho arcos de fábrica de dieciocho metros de luz y una altura máxima de 31 metros.

El trayecto, construido sin subvención del Estado ya que la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco, a la que la SMMP cedió sus concesiones ferroviarias en 1924, no se había acogido al Estatuto Ferroviario impulsado por el régimen de Primo de Rivera, entró en servicio el 3 de diciembre de 1927.

La segunda línea de vía métrica de España

La construcción de la sección de Conquista a Puertollano permitió enlazar todos los ferrocarriles de vía métrica de la SMMP, conformando una red de 250 kilómetros, la segunda en extensión de España, solo superada por el ferrocarril de La Robla.

Sin embargo, nunca se establecieron trenes directos desde Fuente del Arco a San Quintín, por lo que, si alguien quería completar el recorrido entre ambas localidades, debía realizar trasbordo en Peñarroya y en Puertollano.

La explotación de esta red nunca fue dema- siado rentable, por lo que el 31 de enero de 1956 la SMMP renunció a su operación, que fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en la sociedad pública Feve.

Los nuevos gestores realizaron algunos intentos para modernizar el servicio, con la introducción de nuevos automotores diésel, construidos en Francia por la firma Billard y ensamblados en los propios talleres de la SMMP en Peñarroya.

Asimismo, se mejoró el parque de locomotoras, primero con unas grandes máquinas de vapor adquiridas de ocasión en Túnez y, más tarde, con la incorporación de nuevas locomotoras diésel Batignolles y Creusot.

De este modo, durante años convivieron en este ferrocarril las locomotoras de vapor y diésel, a las que en Conquista daban relevo las máquinas eléctricas que continuaban el viaje hasta Puertollano.

Lamentablemente, los esfuerzos de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y de Feve no fueron suficientes para mejorar los resultados de unas líneas nacidas al calor de las explotaciones mineras de la zona y víctimas directas de su declive.

Ante su escasa rentabilidad, se decidió clausurar esta interesante red ferroviaria, suprimida a partir del 1 de agosto de 1970. Años más tarde, su abandonada explanación sería utilizada como acceso a las obras del AVE a Andalucía.

En la actualidad, solo las abandonadas explanaciones y los antiguos edificios de sus estaciones recuerdan que, en el pasado, Sierra Morena contó con la segunda red de vía métrica más amplia de España.

Charles Ernest Ledoux (París, 27 de agosto de 1837-17 de abril de 1927)

La gran línea férrea de Fuente del Arco (Badajoz) hasta San Quintín (Ciudad Real) fue construida por SMMP, empresa cuyo impulsor fue el ingeniero francés Charles Ernest Ledoux. Nacido en París el 27 de agosto de 1837, tras concluir en 1858 sus estudios en la Escuela Politécnica, ingresó en la Escuela de Minas de la capital francesa, donde se licencio en 1861.

En sus primeros años de carrera profesional, trabajó para la Administración francesa, con cargos como la dirección de la Escuela Técnica de Mines de Alès o el de Ingeniero Jefe del distrito minero de Ruán. En este periodo desarrolló su interés por la industria metalúrgica y compatibilizó su actividad en el sector público con la redacción de proyectos para terceros, como el estudio del ferrocarril minero de montaña para una fundición de plomo en Ergastiria (Grecia), o el análisis de las minas de azufre de Sicilia o las de hierro en Cerdeña.

En 1874, Ledoux fue nombrado ingeniero consejero de la Société Hullera y Metalúrgica de Bélmez, empresa que había emprendido en esta localidad cordobesa la explotación de sus recursos hulleros. Su contacto directo con este rico entorno minero le impulsó a constituir en 1882 la SMMP, con el propósito de fundir los minerales de plomo de Badajoz y Ciudad Real con la ayuda de los carbones del entorno de Peñarroya.

Ledoux ostentó la dirección general de la SMMP hasta el año 1897 y bajo su mandato se inauguró el ferrocarril de Fuente del Arco a Peñarroya y se encontraba en plena construcción el de Puertollano a Almodóvar del Campo y San Quintín. Ese mismo año fue nombrado Administrador delegado de la empresa, cargo desde el que impulsó las sucesi- vas prolongaciones a Pozoblanco y Conquista, y que mantuvo hasta su definitiva jubilación en 1920, a los 83 años de edad.

Gracias al incremento de la cotización del plomo, sobre todo en los años de la Primera Guerra Mundial, Ledoux convirtió su proyecto empresarial en una de las sociedades de mayor capitalización en España, multiplicando sus actividades en extracción de carbón, plomo y otros minerales, la fabricación de cok, briquetas y toda clase de productos químicos, sobre todo ácido sulfúrico, así como de los sacos de yute necesarios para su envasado, la producción de energía eléctrica, y, por supuesto, la explotación de su red ferroviaria de vía métrica.

Además, el grupo empresarial adquirió nuevos yacimientos y estableció factorías en Francia, España, Italia, los Balcanes, África, Sudamérica o Australia, convirtiéndose en una de las principales multinacionales industriales de Europa.

El ingeniero francés también fue un prolífico escritor de monografías sobre industria y minería, en las que describió sus principales trabajos. Asimismo, recibió numerosas distinciones, entre las que destaca la Legión de Honor. Ledoux falleció en su ciudad natal a los noventa años de edad, tras una gran carrera profesional que, sin duda, dejó una profunda huella en Sierra Morena.

Cocodrilos en Sierra Morena

En el mundo del ferrocarril han recibido el nombre de “cocodrilos” varias series de locomotoras eléctricas de los ferrocarriles suizos y austriacos, caracterizadas por disponer de un cuerpo central con dos capotas extremas articuladas y transmisión del movimien- to motor mediante bielas.

Aunque esta sería la definición ortodoxa de una “cocodrilo”, este nombre también se ha extendido a otras máquinas de similar constitución, como las 7200 de Norte, con capotas articuladas pero sin bielas, o las Brown Boveri de los Ferrocarriles Vascongados, con similar arquitectura pero sin articulaciones ni bielas.

Para la tracción de los trenes en la dura sección de Puertollano a Conquista, la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco recurrió a la industria francesa para la adquisi- ción de cinco elegantes locomotoras eléctricas.

Afortunadamente, dos ferroviarios, uno veterano de esta línea, Manuel García-Cano Sánchez, y el otro descendiente de empleados de esta línea que desarrolla su carrera profesional en los FGV, Gabriel Molero Caballero, han publicado recientemente el libro El ferrocarril Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano-San Quintín, 1895-1970, un impresionante volumen de más de mil páginas, que recoge con detalle la historia de este ferrocarril y, sobre todo, las vivencias de quienes de dieron vida durante 75 años: sus trabajadores.

Construidas en los talleres de la Sociedad Alsaciana de Construcciones Mecánicas, situados en Belfort (antecedentes de la actual Alstom), las cinco locomotoras, matriculadas en la serie 101 a 105, eran verdaderamente excepcionales.

Con sus 66 toneladas eran las locomotoras eléctricas más pesadas de la vía estrecha española, y también han sido las únicas locomotoras eléctricas de vía estrecha dotadas de seis ejes motores, distribuidas en dos bogíes de tres ejes.

Además, para mejorar su adherencia, los ejes de cada bogie estaban acoplados mediante bielas, para limitar al máximo los problemas de patinaje que podría provocar un trazado tan duro como el de la línea de Puertollano a Conquista. Estas bielas, así como su configuración de cuerpo central y capotas extremas, las hace también acreedoras del sobrenombre de “cocodrilos”, aunque no fueran articuladas.

Cada uno de los ejes de estas locomotoras estaba impulsado por un motor eléctrico alimentado a mil voltios en corriente continua, de 120 kW de potencia, lo que proporcionaba una potencia total de 720 kW (980 caballos). Los tres motores de cada bogie se encontraban permanentemente acoplados en serie, lo que permitía que fueran alimentados a la tensión elegida para esta electrificación: 3.000 voltios en continua.

Es precisamente el valor de la tensión elegido para la electrificación de la sección de Puertollano a Conquista otro de los aspectos relevantes de este ferrocarril. Aunque en la actualidad los 3.000 voltios en corriente continua sean los más comunes en la red de ancho ibérico española, en la vía estrecha únicamente se han empleado en esta línea. Además, pese al éxito de la electrificación de Pajares, realizada por la Compañía del Norte también a 3.000 voltios en 1924, esta empresa, en Guipúzcoa y Cataluña, electrificaciones contemporáneas de las de Puertollano, optó por los 1.500 voltios que se utilizaban masivamente en los ferrocarriles franceses y, también, en numerosas líneas de vía estrecha españolas.

Dada la innegable influencia del capital francés en el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano, parecería lógico que en la electrificación de la sección a Conquista también se hubieran elegido los 1.500 voltios en corriente continua. Sin embargo, la experiencia de las grandes electrificaciones realizadas en la metrópoli pronto demostró las limitaciones de este sistema y, de hecho, en Marruecos y Argelia empresas francesas ya habían optado por duplicar la tensión y emplear los 3.000 voltios, ejemplo que también siguió la línea de Sierra Morena.

Para alimentar la electrificación, la compañía de los ferrocarriles de Peñarroya a Puertollano y Fuente del Arco estableció dos subestaciones de alimentación, en Puertollano y La Garganta, dotadas, respectivamente, de dos rectificadores de vapor de mercurio de 750 kW. cada uno de ellos. Suministrados por la firma suiza Brown Boveri, estos equipos también constituían toda una novedad, al ser los primeros rectificadores a la tensión de 3.000 en el ferrocarril español.

Lamentablemente, esta excepcional instala- ción de tracción, incluidas sus singulares «cocodrilos» a bielas, quedó fuera de servicio cuando el 1 de agosto de 1970 Feve decidió clausurar este ferrocarril. Poco después, todos sus equipos fueron desmante- lados y desguazados, desapareciendo con ellos una parte importante de la historia tecnológica de nuestro país.

Las Tunecinas

Tras la Guerra Civil, la renovación del parque de tracción de los ferrocarriles españoles era una necesidad de primer orden. Sin embargo, la Segunda Guerra Mundial y el posterior bloqueo de las potencias vencedoras a la España franquista impidieron la importación de nuevas locomotoras.

Mientras, la industria nacional se encontraba desbordada por los numerosos pedidos y la falta de toda clase de materiales y energía para su realización, consecuencia de las restricciones y de las erróneas políticas de racionamiento.

Además, la nueva Renfe tenía prioridad absoluta frente a las demás compañías ferroviarias de vía estrecha. Por ello, no es de extrañar que algunas de ellas aprovecharan la posibilidad de adquirir de ocasión vehículos de segunda mano en terceros países, como es el caso del “trenet” valenciano y sus famosos “portugueses”, los automotores diésel Brissonneau et Lotz comprados en Francia por Santander-Bilbao, Cantábrico y Económicos de Asturias o los automotores eléctricos Alsthom del Toulouse-Castres que obtuvieron Ferrocarriles Vascongados y Suburbanos de Bilbao.

Entre las compras de ocasión más singulares cabe destacar la de tres lotes de máquinas de vapor adquiridas por tres empresas ferroviarias de nuestro país a los ferrocarriles de Túnez.

Joan Alberich, en el Nº 12 de la Revista de Historia Ferroviaria narró con detalle las diversas operaciones realizadas por los Ferrocarriles de La Robla, Minas y Ferrocarril de Utrillas y la SMMP para comprar en el país norteafricano varias máquinas de características prácticamente desconocidas en la vía métrica española.

Robla adquirió en Túnez cinco elegantes “Pacific” para el arrastre de sus trenes correo entre León y Bilbao, mientras que Utrillas incorporó a su parque diez grandes locomotoras articuladas sistema “Mallet”, muy apropiadas para remolcar sus pesados trenes de carbón.

Por su parte, la SMMP compró tres locomotoras con un rodaje único en España, un eje libre de- lantero y cinco ejes motores, “decapod”, máquinas verdaderamente impresionantes para un ferrocarril de vía métrica.

Construidas por la Franco-Belge en 1930, SMMP adquirió sus tres locomotoras en 1953. Tras su llegada a Peñarroya fueron sometidas a un profundo proceso de puesta a punto, en el que curiosamente no llegaron a ser rematriculadas, por lo que en España prestaron servicio con la misma numeración que en su país de origen, en concreto, 150-859, 150-863 y 150-864.

En todo caso, su resultado no debió ser el esperado ya que a principios de los años sesenta ya habían sido apartadas. Su breve vida activa pudo estar determinada por la caída que experimentó en aquellos años el tráfico de mercancías, la llegada de las primeras locomotoras diésel y, probablemente, por presentar unas dimensiones excesivas para las necesidades y capacidades del ferrocarril de Fuente del Arco-Peñarroya-Puertollano.