Introducción
Se trata de un río que acaba de reescribir parte de su historia. Ha sido una sorpresa surgida tras una extensa y exhaustiva excavación, aunque no se trata de una excavación oficial y programada por la Administración competente, sino más bien imprevista y fortuita con la intervención de un proyecto de encauzamiento al que han venido a unirse las escorrentías causadas por las últimas tormentas y sus efectos erosivos para rematar este trabajo y dejar al descubierto una infraestructura de ingeniería de gran interés histórico: un tramo del antiguo oleoducto Málaga-Puertollano.
El hallazgo constituye un ejemplo significativo de cómo los procesos naturales y las actuaciones hidráulicas pueden contribuir al conocimiento y la recuperación del patrimonio industrial. La aparición de esta infraestructura, oculta durante décadas bajo sedimentos acumulados en el cauce, ofrece una oportunidad para analizar tanto las características geomorfológicas del entorno como la relevancia histórica de una de las principales obras de transporte energético desarrolladas en España durante el siglo XX.
El contexto geográfico e hidrológico del río Montoro
Bien es sabido, sobre todo por los vecinos de la aldea, que el río Montoro, a pesar de tener su origen varios kilómetros antes de llegar a sus inmediaciones, es aquí, en Ventillas, donde reafirma con más contundencia su caudal. Las aguas que destila Sierra Madrona (las Malagonas), más las aportadas en sentido contrario desde el puerto de Niefla y la sierra del Rey con el arroyo del Ojuelo entre otros, no sólo aumentan su caudal, sino que han ocasionado no pocas inundaciones a lo largo de la historia, que vienen repitiéndose con una frecuencia más reiterada durante los últimos años.
Los torrentes bajan de forma atropellada por unas pendientes muy acusadas, arrastrando todo lo que se interpone en su camino para, de repente, remansarse en esta área del río Montoro ante unas vegas de la aldea relativamente suaves y llanas, la disminución de la velocidad del agua ocasiona el continuo depósito de derrubios que colmatan su lecho. Este fenómeno es causa, al mismo tiempo, de que las aguas del Montoro no dispongan de un cauce adecuado, al estar relleno de sedimentos y vegetación, disminuyendo su capacidad de drenaje, aumentando así la probabilidad de desbordamiento y agravando los efectos de las avenidas
Esto era tal que así hasta que la CHG (Confederación Hidrográfica del Guadalquivir) se puso manos a la obra y abrió un cauce ancho y amplio de sección trapezoidal a lo largo de varios cientos de metros del río Montoro y el arroyo de La Aliseda para mejorar la evacuación de las aguas y reducir la vulnerabilidad de la aldea. En octubre de 2025 se habían dado por finalizados los trabajos y las condiciones meteorológicas quisieron poner a prueba su efectividad cuatro meses después, retándolo con uno de esos “trenes de borrascas”, en febrero de 2026: las obras acometidas cumplieron por esta vez con su propósito, si no mencionamos el desbordamiento del arroyo de La Aliseda por un vado que permite el tránsito en un camino.
El descubrimiento de una infraestructura oculta
Pero lo que nos trae a este punto de este artículo, no es la consistencia de la obra en sí sino el hecho de que las obras produjeron un efecto inesperado de gran interés patrimonial. La escorrentía del río Montoro logró con su fuerza de arrastre “lavar” el suelo del cauce debido al escaso material de tierra y piedra que quedaría tras las obras de encauzamiento, dejando a la vista la roca madre, una roca matriz de pizarra sobre la que a día de hoy (hasta que se vuelva a rellenar de sedimentos) se constata la infraestructura a lo largo del lecho de un canal en línea recta (un metro de anchura y cientos de metros de longitud). Una obra de ingeniería cubierta con hormigón de árido grueso.
¿Qué oculta esa capa de hormigón?... Un hito kilométrico en la ladera de un cerro cercano al camino de Ventillas va aclarando el enigma. A pesar de su aspecto depauperado por la acción de décadas afrontando la cruda intemperie, queda aun perfectamente visible en una de sus superficies la inscripción grabada: “Km 229 OMP”. Es decir, ese punto está a 229 km de Málaga, origen del oleoducto, y aún le quedan otros 36 km para llegar a su destino: la refinería Calvo Sotelo (denominación de la actual Repsol en aquellas fechas) en Puertollano.
Un poco de historia
En septiembre de 1961, la empresa nacional Calvo Sotelo recibe una autorización oficial para establecer una refinería en Puertollano, de modo que ésta quedara unida al puerto de Málaga por medio de un oleoducto. Desde 1955 se venía gestando el proyecto. Un oleoducto es la forma más barata de transportar la materia prima y, en este caso, se optó por hacerlo desde Málaga a través de un tubo de acero de alta resistencia con 16 pulgadas de diámetro (unos 40 cm). Se encargó la construcción a AUXINI que, por medio de un concurso, adjudicó las obras a la compañía italiana TECHINT de Milán en colaboración con un equipo técnico español (era necesaria la asociación de una empresa extranjera y otra española).
El trazado se ideó sobre planos topográficos a escala 1:50.000, señalando, en principio, una franja de unos tres km de anchura en una línea lo más recta posible, pues para un oleoducto es factible un recorrido mucho más lineal que la de un ferrocarril, como ocurre con el tendido eléctrico. Dicha franja se fotografió desde la perspectiva en vuelo de un avión, afinando más tarde sobre el terreno un trazado final que constaría de 267 km de longitud, con una estación de bombeo en Málaga y una segunda estación en Montoro (Córdoba), en la margen derecha del río Guadalquivir. La franja adquirida para el recorrido total sería de diez metros a cada lado del eje de la traza (por donde discurre el oleoducto) para el libre movimiento de maquinaria y materiales a instalar. El necesario desmonte del área (Tala de árboles, desbroce y voladura de rocas) dejó una “cicatriz” sobre el terreno que aún hoy se puede apreciar.
Contaban con dos tipos de maquinaria para abrir la zanja según se hiciera en tierra, operando con una zanjadora de canjilones que efectuaba una sola pasada. Para los tramos en roca, como es el caso que nos ocupa sobre el lecho del río Montoro, se operaba con una máquina de perforadores gemelos sostenidos por un tractor de grúa lateral. Este oleoducto cruza un total de nueve ríos, alguno de ellos exigió una mayor complicación técnica dada su superior envergadura y caudal, como es el caso del río Guadalhorce, Genil y Guadalquivir. Aunque en todos ellos se cubrió la tubería con una camisa continua de hormigón de protección y lastrado. Además de la tubería de acero, también recorre el trayecto en paralelo una conducción eléctrica, aunque desconocemos si esta continúa más allá de la estación de bombeo en Montoro (Córdoba).
El final de los ensayos para su definitiva puesta en marcha se llevó a cabo en febrero de 1965, inaugurándose en octubre del mismo año. El primer oleoducto construido en España unió Rota con Zaragoza. Éste era de carácter militar (bases hispano-norteamericanas) y apenas participó la ingeniería ni la mano de obra autóctona. El oleoducto Málaga-Puertollano tuvo una gestión de compra y dirección nacional con un limitado asesoramiento extranjero. Por lo tanto, podemos afirmar que se trata de la primera instalación civil de su clase puesta en funcionamiento en España. En el año 2000, los tanques de almacenamiento fueron desmantelados y toda la instalación clausurada.
Agradecimientos
Estamos, en definitiva, ante un valioso testimonio de arqueología industrial e ingeniería civil de la zona, un intento histórico llevado a buen término por parte de los técnicos de la época. Para la elaboración de este escrito ha sido de gran ayuda y, por tanto, agradecemos la opinión y conocimiento generosamente compartido por el puertollanero Fernando J. Palero Fernández, Doctor en Ciencias Geológicas por la Universidad de Salamanca. Un auténtico experto internacional reconocido sobre todo por sus investigaciones en las minas de Almadén y la Geoda de Pulpí. Así mismo, ha resultado ser una aportación invaluable la ofrecida por una revista de ingeniería fechada en febrero de 1967 con artículos sobre este tema, firmados por los ingenieros E. Rodríguez Paradinas y E. Orozco Vallejo, aparte de varias imágenes, informaciones y noticias halladas en varias hemerotecas virtuales de internet.
