Edición mensual - Julio 2008 - Puertollano Universitario

Félix Triguero, director técnico de la fundación Virtus

“En aeronáutica no hay lugar al error. Esa posibilidad no existe”

Con 31 años es ingeniero técnico aeronáutico por la Universidad Politécnica de Madrid, Félix Triguero, el nuevo director de la Fundación Virtus, nuevo porque no lleva más de dos meses en el cargo, es un hombre amable y joven al que le gusta jugar al fútbol sala de vez en cuando con un grupillo de chavales más jóvenes que él. Su carrera profesional ha estado marcada por formar parte del equipo de diseño y construcción del magnificente Airbus 380, la aeronave de pasajeros más grande del mundo.

La aeronáutica continúa siendo uno de los símbolos más fehacientes del poderío de los países y de los focos de desarrollo. El hecho de que la empresa europea de construcción de aviones haya roto el techo que Boeing había marcado con el 747, fue tomado como un despertar de Europa en el mundo de la investigación, siempre un poco al regazo de EEUU y, si cabe, como un gesto de insolencia de cara a la superpotencia.

En Getafe, en una de las cuatro fábricas que tiene la empresa en España, fue donde Félix Triguero se batió el cobre durante seis años hilando conocimientos y desarrollo para poner en marcha el vuelo del avión. Al poco de llegar a la compañía, que él define como “otro gigante igual que el 380 con sus pros y sus contras”, le mandaron a Inglaterra, allí estaban haciendo el diseño de las alas. Uno de los problemas que tenía el plan de alas es que al ser de aluminio eran muy pesadas, “la manera de reducir el peso era apostar por la fibra de carbono, una cuestión donde yo fui a asesorar”.

Cuenta Félix Triguero que su llegada a Airbus coincidió con el momento donde se estaba realizando el diseño en detalle de la aeronave. Ya en el 98 se comenzó a concebir la construcción de un gran avión “para ayudar a frenar la creciente densidad en el tráfico aéreo”. Al principio, relata Félix que se nota que es un enamorado de la aeronáutica, hubo dudas a la hora de centrar el diseño de la obra: se planteó poner dos fuselajes unidos y otros experimentos que nunca acabaron de convencer al equipo encargado de llevar a cabo el avión. “Finalmente se llegó a la conclusión que lo que había que hacer era desarrollar un nuevo superavión que integrara todas las ideas y apostar por la fibra de carbono”.

Seguramente la aportación española dentro de la creación del 380 ha sido cuantitativamente la menos sonada. Pero Félix Triguero reconoce que la aportación de la fibra de carbono, como elemento vital para reducir peso en un avión tan grande, fue una aportación de la facción española de la compañía. Él mismo, como decimos, se tuvo que pasar un año en Bristol ayudando a entender a los ingleses (encargados de la construcción de las alas) cómo debían integrar las piezas de fibra de carbono dentro de su estructura, puesto que “en el Reino Unido son magníficos trabajadores en el metal y en el aluminio, pero no tanto en este material”.

Después de tanto trabajo, los trabajadores de Airbus tuvieron la posibilidad de presenciarlo en la base de Getafe, “cuando lo ves por primera vez, impresiona”. Da como datos para impresionar a los que no lo hemos visto: 80 metros de largo por 80 metros de envergadura, “dimensiones casi de un campo de fútbol”, y una altura del timón de cola de 24 metros, “lo que equivale a un edificio de siete plantas”.

Pero la creación del gigante no es únicamente un hito científico, ha sido también un referente social. Triguero destaca las grandes implicaciones sociales de la compañía en cuanto a puestos de trabajo e inversiones en las zonas donde se instala, los más de 15.000 trabajadores sólo de Airbus que han trabajado en el 380 y “el orgullo patrio de sentirse en un momento dado los mejores”.

Y es que un avión como el 380 no se construye de la noche a la mañana. Las pruebas y los cálculos se tienen que realizar hasta la extenuación. Y en esas ha estado Triguero desde que dejó ITP (empresa en la que comenzó) y desembarcó en la dirección técnica de la Fundación Virtus.

Competencias de la dirección técnica

Sirve el trabajo en Airbus como encuadre para entender el carácter y el oficio de Félix Triguero. La dirección técnica de la Fundación es un trabajo de brega, puesto que tiene algo de motor. Es básicamente el puesto que va desarrollando el día a día de la Fundación, la coordinación de los cursos y el asesoramiento a la gerencia en todos los temas técnicos que sean menester y que estén vinculados con el ámbito de la aeronáutica.

La Fundación Virtus, como es sabido, tiene volcado su polo de desarrollo en torno a la creación definitiva del aeropuerto Central Ciudad Real. En esta proyección el cargo de Félix Triguero resulta estratégico, él tiene muy claro el ideario a seguir en ese camino: “cuando el aeropuerto comienza a funcionar como se está hablando en septiembre, a partir de ahí nosotros comenzaremos a trabajar para impulsar el Centro de Mantenimiento que irá creciendo en función de la demanda y de cómo vaya creciendo también el aeropuerto”. Asegura que la Fundación Virtus y el nuevo aeropuerto siempre “tienen que ir de manera conjunta”.

Félix Triguero, debido a su juventud, casi comparte generación con los alumnos que empiezan a formarse en Virtus. Él siempre les comenta que el mundo aeronáutico es “muy vocacional”, y este dato lo deben tener claro, porque aunque el mundo alrededor de los aviones parece muy llamativo “el trabajo que se está requiriendo es tremendamente especializado”.

En este punto pone como ejemplo sus charlas con los alumnos que se están formando en el mantenimiento de aeronaves, “siempre les digo que tienen que tener muy claro que cuando ellos se enfrentan a cualquier revisión deben tener muy claro su responsabilidad, no son como los mecánicos de un coche”. Y continúa su alocución, muy bien aprehendida, como si la hubiera dicho un millón de veces: “si en un coche se para un motor puedes llamar a la grúa, si esto mismo ocurre en un avión la cosa cambia, no grúa alguna a la que llamar. Deben tener claro que en el mundo de la aeronáutica no hay lugar al error, esa posibilidad no existe”.

Nociones para entender a un gigante

El Airbus A380 es el avión de transporte de pasajeros más grande del mundo. Cuenta con la mayor cantidad de plazas de la historia de la aviación, llegando incluso a las 800. Supera al mítico Boeing 747, tanto en plazas como en confort. Es el avión comercial más grande del mundo, pero no la aeronave más grande: el avión Antonov An-225 Myria supera al 380 en tamaño.

La presentación oficial del Airbus A380 se realizó a las 11:01 del 18 de enero de 2005, en el hangar de ensamblaje donde se había estado montando las diferentes piezas que le iban a dar vida. El acto, al que asistieron más de 5.000 invitados, contó con la presencia de Jacques Chirac, Gerhard Schröder, Tony Blair y José Luis Rodríguez Zapatero, en representación de los cuatro países socios de la empresa Airbus y co-financiadores del proyecto. Fue un momento muy simbólico, donde se evidenciaba que la Europa unida podía desarrollar proyecto de altos vuelos, nunca mejor dicho.

El primer vuelo se realizó el día 27 de abril de 2005 desde el aeropuerto de Toulouse. El vuelo tuvo una duración de 3 h y 53 minutos y retornó al mismo aeropuerto. Los únicos pasajeros fueron los integrantes de la tripulación: dos pilotos y cuatro ingenieros acompañados por más de 20 toneladas de instrumentos y lastre. El peso total en el despegue fue de 421 toneladas, aproxi-madamente un 75% de su peso máximo para despegues comerciales. Este fue el despegue más pesado de la historia de un avión comercial destinado al transporte de personas.

El 29 de octubre siguiente el A380 aterrizó por primera vez en un aeropuerto internacional, el de la región Rin-Meno, con el fin de cumplir una serie de ensayos indispensables para obtener su permiso de vuelo. Ya el 10 de enero de 2006 el A380 realizó su primer vuelo trasatlántico, con destino al Aeropuerto de Rionegro, en Colombia, cerca a Medellín, donde lleva a cabo pruebas técnicas de sus motores.

La Aerolinea pionera

El 15 de octubre del año pasado se hizo entrega a Singapore Airlines del primer modelo del avión preparado para ser utilizado comercialmente. El primer vuelo comercial, Singapur - Sydney, tuvo lugar el 25 de octubre del 2007. Los billetes de este vuelo (y el de regreso) fueron vendidos en su integridad en el porta eBay. Los más de dos millones de euros recaudados fueron entregados por Singapore Airlines a causas benéficas.

El Airbus 380 fue ensamblado en una nueva planta de Airbus en Toulouse, que fue inaugurada en mayo de 2004. La nueva fábrica, construida en dos años en una nueva zona industrial (ZI) de 220 hectáreas junto al aeropuerto de la ciudad, estará dedicada totalmente al A380. Su hangar central tiene 490 metros de largo, 250 de ancho y 46 de alto, y en su construcción se utilizaron 36.000 toneladas de acero. A la planta de ensamblaje de Toulouse llegan elementos y piezas de 16 fábricas de Airbus en Alemania, Francia, Reino Unido y España. Las plantas de producción del A380 en España se encuentran en Getafe, Puerto Real, Illescas y Sevilla.

Las primeras unidades se entregaron a las aerolíneas a partir de finales de 2007. Ya en 2006 Airbus contaba ya con pedidos de 16 aerolíneas, cuyo precio unitario de lista es de 250 millones de euros, aunque el precio real final pocas veces es desvelado y depende de los acuerdos de compra con cada una de las aerolíneas adquirentes, variando por parámetros de configuración y por descuentos por volumen de compra o por ser de los primeros compradores.